Изменение логистических схем повлечет рост востребованности международного транспортного коридора Север—Юг, соединяющего Россию с Ираном и далее с Индией. По оценкам аналитиков ЕАБР, дополнительный грузопоток по коридору, вызванный изменением политической ситуации в мире, составит через три года 5–7 млн тонн экспортных и 2–7 млн тонн импортных грузов. Однако развитию железнодорожной инфраструктуры пока мешает недостроенный участок Решт—Астара в Иране, а морские перевозки через Каспий сдерживаются дополнительными расходами на две перевалки.

Евразийский банк развития (ЕАБР) опубликовал доклад о ходе развития международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг, связывающего Россию с Индией через Иран и либо Закавказье, либо Среднюю Азию, либо Каспийское море.

Банк отмечает, что ранее потенциал этого транспортного коридора использовался не полностью из-за того, что грузовладельцы и экспедиторы предпочитали маршруты, проходящие через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Основой трафика в коридоре выступает автотранспорт, значимость которого в рамках «новой логистики» возрастет. Автомобилями доставляются грузы из стран ЕС через Турцию, Грузию и Азербайджан с выходом либо на МТК, либо через автомобильный погранпереход (МАПП) с Грузией Дарьяли—Верхний Ларс. Последний «в силу имеющихся у него ограничений пока не смог стать альтернативой западному маршруту МТК Север—Юг, проходящему через Баку и российско-азербайджанские МАПП Яраг—Казмаляр и Тагиркент—Казмаляр».

Использование железнодорожного коридора сдерживают необходимость смены колеи, неэлектрифицированность железных дорог в Иране и в первую очередь — отсутствие самого по себе участка маршрута Решт—Астара протяженностью 165 км.

Соглашение о строительстве дороги Казвин—Решт—Энзели—Астара было подписано Азербайджаном, Ираном и Россией в 2005 году, иранский участок имеет протяженность 360 км. Уже используются участки Казвин—Решт и Астара Иранская—Астара Азербайджанская. Сдача в эксплуатацию участка Решт—порт Энзели планируется в 2023 году.

«Одной из ключевых проблем, связанных со строительством участка Решт—Астара, является география местности, по которой должна пройти новая дорога,— сообщается в докладе ЕАБР.— Земельные участки в прибрежной полосе Каспийского моря от Энзели до Астары принадлежат частным владельцам».

«При этом стоимость земли с учетом ее курортного значения достаточно высока, что требует значительных средств на выкуп участка»,— делают вывод авторы доклада. Сейчас перевозка идет с перегрузкой на машины.

В ОАО РЖД наблюдают рост перевозок на западном маршруте МТК: за девять месяцев через погранпереход с Азербайджаном Самур—Ялама проследовали 5,3 млн тонн грузов, что на 55% больше, чем годом ранее. Прорабатывается проект развития пункта пропуска Дербент, в результате реализации которого к 2025 году провозная способность погранперехода Самур—Ялама увеличится в 2–2,5 раза, до 15 млн тонн. На восточном направлении (через Казахстан, Туркменистан и Иран) наблюдается рост товарооборота с Индией, сообщает ОАО РЖД.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что основная проблема железнодорожного маршрута в рамках МТК Север—Юг — это высокая стоимость перевозок, вызванная «неотлаженностью процессов, неразвитостью инфраструктуры и сервисов». Однако с учетом укрепления отношений с Ираном грузопоток уже в 2023 году может кратно возрасти, полагает эксперт. Развитию маршрута поможет восстановление железной дороги через Нахичевань, которое, на взгляд господина Бурмистрова, «неизбежно состоится в том или ином виде с учетом сегодняшнего состояния отношений РФ с Турцией».

Транскаспийский маршрут будет востребован для перевозки морем металлов, древесины, минудобрений, зерна и контейнерных грузов, говорится в докладе. Его использование позволит перевозить грузы судами «река-море» из центральных районов России в иранские каспийские порты с последующей доставкой автомобильным или железнодорожным транспортом в порты Персидского залива. Надежда Малышева из PortNews полагает, что развитию транзитного маршрута через Каспий препятствуют двойная перевалка (в портах Ирана и России) и погодный фактор. Перспективным, по ее мнению, было бы развитие маршрутов «река-море» с заходом в Волгу, особенно при транспортировке насыпных грузов, однако речные маршруты работают только летом, поэтому два раза в год придется менять логистику.